望着8月的比亚迪，巴菲特会后悔减持吗？

全栈自研还是强强联合，这是个问题。

有些时候，关于一家车企的相关消息，要连起来追才有意思。

首先，从港交所发布的最新数据来看，北京时间2022年9月1日，巴菲特旗下的伯克希尔-哈撒韦公司减持171.6万股比亚迪H股，减持均价为每股262.7243港元，合计减持约4.51亿港元。

截至2022年9月1日，巴菲特已累计减持比亚迪H股1786万股。按照比亚迪H股2022年第三季度以来平均股价估算，累计套现或在50亿港元左右。

对此，比亚迪方面回应称，“股东减持行为系股东投资决策，公司销量屡创新高，目前经营情况健康。”

殊不知，一天以后，其正式披露了8月产销数据，共售出新能源汽车17.49万辆，同比增长184.84%，再创历史新高；1-8月累计销量已经达到惊人的97.88万辆，同比增长267.31%，距离百万辆大关仅一步之遥。

看到这里，就像文章标题一样，不禁反问：望着如此强势的比亚迪，巴菲特会后悔抛售股票吗？

实际上，关于答案只想说：“后者作为世界上最精明的商人之一，无论是及时止损、填补其它亏空也好，未卜先知、提前规避可能的风险也罢，做出决定必然有着自己权衡利弊后的道理。”

而接下来的篇幅，更想重新聚焦聊一聊前者，一家彻底坐稳“新能源汽车领导者”称号的公司。

本段开篇，想要说明的是，在排除新能源商用车部分后，8月比亚迪新能源乘用车销量达到173,977辆，同比增长187.52%。其中，插电混动车销量为91,299辆，纯电动车销量为82,678辆，几乎做到了“平分秋色”。

具体车型方面，王朝网下，比亚迪汉家族销量为26,003辆，自开售以来累计销量超过30万辆。比亚迪唐家族销量为10,815辆，累计销量超过37万辆。比亚迪宋家族销量为42,500辆，累计销量超129万辆。

比亚迪秦家族销量为39,512辆，累计销量超72万辆。比亚迪元家族销量为18,265辆，累计销量超过34万辆。

与此同时，海洋网旗下，驱逐舰05销量为8,725辆，环比增长15.6%。海豚销量为23,469辆，环比增长11.7%，累计销量为13万辆。

而在亲眼见证了上述表现，心中油然而生的最大感受：当下的比亚迪，已经实现了在售车型款款“爆款”的目标，并且插混与纯电两条技术路线，也极不容易的做到了齐头并进，互相之间的“内耗”也不明显。

望向更深处，年初电动汽车百人会上，比亚迪董事长王传福所说的那段，“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，即将迎来技术、产品和市场的爆发。”无疑正在真真切切的发生。

并且不仅仅局限于产品端，最近一段时间，无论走访终端门店调查，还是与几位比亚迪车主交谈，都会发现潜在消费者对于其品牌与营销层面传递出的信息，也开始变得愈发认可。

换言之，这家过去总是伴有很多质疑与非议的新能源车企，迅速完成了多维的蜕变与焕新。作为论据，早在去年，位于国内市场，比亚迪的在售均价就已成功超越大众。

而今年，在停售燃油车后，随着再度迎来更大的“量变”，具体数字虽然没有公布，但可以肯定领先优势还在进一步扩大。

另外，近期比亚迪举行的电话会议上，据王传福最新透露，“目前比亚迪在手订单70万辆，新车下单交付周期达4-5个月，8月受限电和疫情因素影响了交付数量，但8月环比7月有所增长，到年底会争取28万辆的月交付量。”

也就是说，完成年销150万辆的目标，基本已是板上钉钉，甚至不排除冲击170万辆或更高的可能性。至于最终的结果，将视制造端的爬坡情况而定。

实际上，在电话会议中，王传福还聊到了许多。譬如，预计明年整个中国新能源乘用车销量会在900-1000万辆左右。而比亚迪的目标，则为拿下其中的400万辆。同时，在技术维度，明年推出的高端车型上也会搭载高阶辅助驾驶功能。2024年，则会发布第五代DM-i技术。

每一条信息背后，无不印证其呼之欲出的野心，以及想要继续巩固自身领先优势、补齐某些短板的决心。

相比之下，就在上月末，比亚迪还对外正式公布了上半年的业绩报告。从几项关键性财务数据来看，总营业收入达到1506.07亿元人民币，同比增加65.71%。

净利润达到39.33亿元人民币，同比增加117.21%。归属于母公司所有者的净利润达到35.95亿元人民币，同比增加206.35%。

而在研发资金方面，累计投入64.70亿元人民币，同比增长46.63%。截至今年6月底，比亚迪全球累计申请专利达3.7万项、授权专利2.5万项。

并且弥足珍贵的是，北京时间8月3日，《财富》杂志所评选的全球世界500强榜单正式发布，比亚迪的入榜，为中国企业再添一席。

而它通过27年的持续创新，俨然形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环，成为一家提供新能源整体解决方案的500强企业。

只不过，即便迎来种种利好，但在我看来，比亚迪仍有一个不可忽视的“痛点”必须解决，那便是如何提升盈利能力。

由此形成强烈对比的是，身为其目前位于全球新能源市场最大的竞争对手，特斯二季度总营收达到169.34亿美元，同比增长42%。净利润达到22.69亿美元。而第一季度，两项数字更是分别达到187.56亿美元与37.36亿美元。

简单来说，虽然上半年比亚迪卖出了更多的新车，但特斯拉的吸金能力明显更强，赚钱效率无疑更高。而这一点，恰恰反映出两家车企所处现状的不同。

另外，对于比亚迪而言，随着自家车主基数的日趋庞大，怎样保证售出车型的品控与质量保证持续稳定？冲击更高年销目标的过程中，与之配套的经销商服务体系能否承担住相应的压力？也是摆在面前两道并不轻松的必答题。

总之，欲戴王冠，必承其重，想要实现由巨大量变所引发的质变，比亚迪还有很长的一段路要走。

而在此过程中，切勿掉以轻心，恳请戒骄戒躁。

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