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进击的氢能源,不适合乘用车

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不否认氢能源的“清洁”,同时也不肯定氢能源在乘用应用场景的使用

氢能源汽车的创新,一直都在路上。不管是售价70万左右的深蓝sl03,还是75万左右的丰田Mirai,亦或是“雷声大雨点小”的海马氢能源系列汽车,都表明了车企们在氢能源汽车方面的探索。

但必须承认的事实在于,氢能源汽车的商业化落地难度,远比推进电动汽车渗透率难得多。而且值得一提的是,氢能源技术的各种限制性,相比于乘用车,商用车、特种车辆的氢能源化,才更加合适。

12月3日,广东新氢动力氢能工业车辆生产线正式投产。据了解,此次投产的生产线是专业生产适配于工业车辆的动力系统,是国内首条(套)专属于氢能工业车辆制造生产线。

借此机会,新氢动力还发布了多款“行业首个”氢能产品,包括搭载固态金属储氢系统的3.5吨氢燃料电池叉车、7吨氢燃料电池叉车、6吨氢燃料电池牵引车、氢燃料电池观光车以及氢燃料电池移动电源等。

值得思考的一点是,类似特种车辆、商用车氢能源化的发展,虽然应用场景更为合适,但相关氢能源技术的成熟度、可商业化性,是否真的靠得住?

氢能源汽车技术的储备上,日系车企首屈一指。以丰田为例,从上世纪90年代开始,其便在发力氢能源汽车。所以时至今日,丰田已经申请了行业中绝大部分的燃料电池专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利,以及加氢站技术等。

毫不夸张地说,只要你想发展氢能源汽车,就必然绕不开丰田,想要成规模商业化,就需要给丰田上交一大笔专利费。如此情况下,被压了许久的中国汽车,当然不愿意重蹈覆辙。于是,也就有了长达十二年的新能源汽车政策扶持,以及如今电动汽车与混动汽车并存的局面。

退一步讲,氢能是最终能源的论调没错,干净又卫生的零排放效果也不假,但现在的氢能源汽车都太不接地气,单就加氢站等基础设施的规模化建设而言,金钱成本与技术成本很难平衡,更不要说消费者的认可程度了。

当然,认清现实并不意味着停滞不前,这里想表述的观点无外乎一个:当氢能源汽车技术发展时,除了仰望星空,更需要低头看路。

车帅的无敌,零百加速也突破天际,但最后能有什么用?加氢站明显不足,储氢运氢技术没专利,前有电动汽车充当拦路虎,后有技术不成熟,专利费用一大堆,费时费力没好处。

属于氢能源汽车的路不是没有,但需要更坚定,才能更清晰。不然的话,终会沦为一个骗补的噱头。


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