当前，汽车行业已成为推动中国经济增长的重要动力，而摩托车行业作为小弟，发展却一直受到限制。在 2020 年全国两会上，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。原全国政协委员、知名摩托车企业宗申集团董事长左宗申也曾多年坚持在两会上提议放开禁限摩。但直到如今，对摩托车的限制政策依然非常严厉。中国摩托车产业基本依赖出口支撑。
摩托车受到的限制，主要分为两个层面。
一是在全国层面，对摩托车实行严格的报废政策。根据 2013 年商务部发布的《机动车强制报废标准规定》，正三轮摩托车使用年限为 12 年，其他摩托车为 13 年，达到使用年限的，应当强制报废。这就意味着，如果花 13000 元买一辆二轮摩托车，最多只能用 13 年，每年的折旧成本就达到 1000 元。这人为提高了摩托车的使用成本。
上述机动车报废标准，已经取消了小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车的使用年限限制，涵盖了绝大多数私家车，私家车只要通过定期检测就能继续上路行驶，仅对行驶里程超过 60 万公里的“引导报废”。
从技术上看，摩托车的重量小，发动机排量小，运行的磨损、损耗也就相应小。而且，摩托车的使用场景，一般不会跑长途。家用汽车一般一年行驶 2 万公里，摩托车远远低于这个数字，一辆摩托车有人 13 年骑 13 万公里，有人骑 5 万公里，有人骑得更少。摩托车的报废政策，本应该比家用轿车更宽松，但事实正相反。很多用户到了 13 年报废期，也才行驶几万公里。这样的摩托车拿去报废、拆解，是非常可惜的。
前述论坛上，李稻葵表示，摩托车如果一直坚持 13 年强制报废，相当于给消费者买车的时候增加了成本。成本一提高，消费者就会觉得不划算，相应的消费就必然下降，不利于产业发展。
正因为摩托车报废的规定存在很大的不合理性，社会、产业、用户都一直在呼吁改变这个规定。毕竟强制规定还能正常产出的东西报废，只会增加产品的成本，导致价格上升需求减少，拖累经济发展。
限制摩托车行业发展的另一个原因是各城市出台的禁摩政策。
摩托车曾经是中国人重要的交通工具。但目前，全国禁限摩的城市接近 200 个，摩托车只有在乡村才可以畅行无阻。然而，随着乡村空心化，乡村的摩托车需求已经严重萎缩。毕竟玩摩托车的，主要是年轻人。
城市禁限摩出于多种考虑。有些城市的理由是缓解交通拥挤堵塞，保障交通安全。不过现在，交通拥堵的原因是小汽车太多。如果取消对摩托车的限制，让摩托车出行分担一部分出行需求，可以减轻对小汽车的依赖，反而可以减少交通拥堵。毕竟摩托车比小汽车需要的道路空间更小，更灵活。西安市解除摩托车限制之后，道路拥堵情况明显缓解，就是一个例子。
交通安全方面，确实有些摩托车手不遵守交通规则，在路上横冲直撞，屡屡发生交通事故。但任何事情都有风险，不可一禁了之。电动车可能自燃，但也没有被禁止。市场上出现一个品类，都是经过漫长的演化的。在整个使用生态中，一定有其重要作用，才能成为一个成熟的产品。一旦被禁就会产生一系列的连锁反应。
摩托车对于老百姓来说，是价廉物美的通勤工具，低污染，占地小，通行效率高。通常电动自行车覆盖时速 10-25 公里、出行距离 5-10 公里的出行需求；摩托车覆盖时速 25-40 公里，出行距离 10-20 公里的出行需求；在摩托车之上，更快的速度，更远的距离，则由轿车等机动车完成。
另外，由于没有摩托车，为了向上覆盖摩托车的速度和出行距离，市场对电动自行车的功率、电池容量的需求就增加了。由于有国标的限制，市场上就出现了非法改装。更大容量的电池，非法改装，又导致新的安全隐患。如果一部分电动自行车由小排量摩托车替代，充电导致的火灾隐患就会减少。从这个角度，近年来小区因为充电导致的火灾悲剧背后，就有禁止摩托车的一部分原因。另外，由于摩托车排量低，油耗少，体积小，会成为很多人的出行新选择，这就会减少道路交通的压力。
近年来，随着大环境的转变，越来越多的城市开始解禁摩托车。2017 年西安悄然解禁摩托车，成为全国首个摩托车解禁城市。此外，廊坊、济南、青岛等城市也陆续解禁摩托车。解除摩托车的限禁政策，能满足公众的通勤需求，不仅有利于消费，也能降低社会出行成本，综合来看，是有利的。解除对摩托车的限制和禁令，将极大释放摩托车消费潜力，推动产业发展。
当然，由于电动自行车对摩托车也有一定的替代作用，即使完全取消对摩托车的限制，摩托车产业恐怕也很难恢复到其巅峰状态，但这就是市场竞争问题了。汽车、摩托车、电动自行车，可以在竞争中找到各自的生态位。
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