时报经济眼丨“车内无人”自动驾驶商业化迈出关键一步

郭博昊/摄 图虫创意/供图 陈锦兴/制图

证券时报记者 郭博昊

7月的北京酷暑难耐，难得的大雨浇灭高温，却让出租车、网约车成了稀罕物，早高峰时段一车难求，自动驾驶出行服务恰成为用车高峰期运力的重要补充。有乘客表示，在北京亦庄经济开发区可预约乘坐多个平台的自动驾驶出租车，早晚高峰预约相对快捷，乘车费用更低，已成为经开区内部通勤的新选择。

近日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放智能网联乘用车车内无人商业化试点。相关企业负责人向证券时报记者表示，随着车内无人商业化许可的发放，全车无人的出行服务将获准进行商业化的付费服务，无人化Robotaxi商业模式逐步形成闭环。记者现场体验发现，是否配备安全员对车辆行驶的安全性和稳定性几无影响，没有安全员将为乘客提供更私密的乘车体验。

受访专家指出，车内无人商业化试点，对于车辆自动驾驶可靠性提出更高要求，国内外汽车智能化竞争将达到新水平，竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善，自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸，为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。

没有司机的出租车

你敢坐吗？

近些年，北京持续推进自动驾驶商业化进程，历经主驾有人、副驾有人的商业化试点，以及后排有人、车内无人的测试和示范。7月7日，示范区宣布正式开放智能网联乘用车车内无人商业化试点。日前，记者来到经开区，在有无安全员两种模式下体验了自动驾驶出行服务。

7月13日9时，早高峰的车潮尚未退去，随着车流，一辆自动驾驶汽车缓缓停到记者面前。待车辆停稳后，记者通过相应用车软件扫描车身二维码，完成身份验证后解锁车门。

进入车内，记者发现一层透明隔板将汽车前后排空间分开，前排副驾座位上一名安全员正关注着车辆运行状态。后排落座后，车内语音提示系好安全带，在座椅前方的屏幕输入手机号后4位确认行程信息后，车辆自动闪烁左转向灯，汇入车流开启了本次行程。

随着车辆平稳起步，座椅前方屏幕上显示出车辆时速、行驶路径、路况等信息。行进过程中，根据各车道车流情况，车辆会自主选择最优车道行进，遇到慢车会提前闪烁转向灯，并从左侧迅速完成超车。遇到车流量大、非机动车多的路口，车辆会自主鸣笛提示其他交通参与车。在路口左转弯时，车辆能准确识别红绿灯情况，感知并预判对向来车运动轨迹，平稳完成转弯动作。

经过20分钟行驶，车辆平稳停靠在目的地。本次行程，记者特地选择经开区相对繁忙的荣华中路进行测试，自动驾驶车辆很好地完成了多种复杂交通情况的处理，行程时长与地图软件规划用时相当。

此次行程中，安全员全程未对车辆进行控制。该安全员告诉记者，日常行驶中几乎无需人工介入；配备安全员更多是在满足相关政策规定的同时，为还不敢尝试全无人化自动驾驶的乘客提供一种出行选择。

返程时，记者选择了全无人化的车辆提供服务，除去车内没有配备安全员，乘坐体验与上一趟行程几乎无异。

没有司机和安全员，对‘社恐’来说是一大福音！罗浩是位工作生活在经开区的软件工程师，他告诉记者，经开区能体验到多家企业的自动驾驶出行服务，各家都大额优惠招揽用户，如果遇到全无人的车辆目前还可以免费乘坐。日常工作比较辛苦，不愿在通勤上消耗更多精力，乘坐Robotaxi是我上下班的首要选择。特别是像今天这样的阴雨天，Robotaxi相对更容易叫到车。罗浩说。

车内无人商业模式

渐成闭环

随着自动驾驶技术持续完善，北京积极推进自动驾驶服务商业化应用。自2022年底发放车内无人测试许可以来，百度萝卜快跑、小马智行各投入10辆车，在示范区进行了3个月全车无人测试，累计无人化测试里程181万公里。经过前期的测试验证，今年3月进入车内无人载人示范应用阶段。截至目前，北京无人化测试车辆共计116台，测试总里程近200万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累计订单量超150万人次，用户好评率达95%以上。

北京市自动驾驶办公室相关负责人近日表示，示范区通过对政策与监管体系的持续迭代创新，为企业技术能力验证与服务经验积累营造了良好的营商环境。基于此前对无人化技术能力的充分验证，本次开放车内无人商业化试点，主要考察企业的服务能力。

小马智行副总裁、L4 Robotaxi业务负责人张宁在接受证券时报记者采访时表示，随着示范区宣布正式开放智能网联乘用车车内无人商业化试点，各家企业都在积极筹备申请商业化许可。获取相关许可后，车内无人的出行服务将获准进行商业化的付费服务，Robotaxi商业模式逐步形成闭环。这将进一步验证自动驾驶技术的价值。

张宁还指出，完全无人化是自动驾驶技术应用的最终形态，无论硬件优化还是算法迭代，各家企业始终围绕完全无人化展开。对乘客而言，没有安全员随车，并不意味着车辆行驶安全性降低。首先，自动驾驶车辆历经充分测试运营，行驶能力堪比人类老司机；同时，由远程安全员对车辆行驶进行远程辅助，作为额外保障确保乘客和其他交通参与者安全。对企业而言，无需配备随车安全员，可以降低企业经营成本，为后续大规模商业化运营创造机会。

北京经开区管委会主任、示范区工作办公室主任孔磊在2023中国智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会上表示，今年示范区将逐步扩展完成全市500平方公里的示范区扩区建设，促成机场、火车站等重要场景的自动驾驶接驳。同时，聚焦自动驾驶技术量产应用和汽车芯片产业链协同两大重点，打造智能网联汽车产业园区，发挥北京智能网联汽车产业创投基金的引导作用，构建智能网联汽车的产业生态。

自动驾驶商业化应用

未来可期

6月21日，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级车路云一体化示范应用，支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

近年来，多地出台支持自动驾驶的相关文件和政策，行业发展进一步提速。深圳市坪山区正加快推进深圳智能网联交通测试示范区、全域路口网联化改造等基础设施建设，届时可全面支撑智能网联汽车L3级、L4级产品准入测试。

北京则持续推动产业链协同发展，打造专业化、便利化智能网联汽车产业创新园和孵化器，提供低成本办公和研发生产空间，建立完善的运营服务体系，形成有利于智能网联汽车成果转换的新生态。

张宁表示，自动驾驶是系统性工程，技术、政策、产业链、用户接受度等要素影响着产业突破。当前，各地十分重视自动驾驶产业发展；特别是北上广深等一线城市，政策开放程度较高，科技企业更为集中，为自动驾驶相关产业协同发展创造有利条件。下一步，我们将在各地的政策框架内进一步推动推动车内无人自动驾驶商业化服务落地应用。

不同于前期的道路测试，国内本轮自动驾驶无人化试点，将自动驾驶级别提高至L4、L5级，自动驾驶技术落地应用进入到的新阶段。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平向记者表示，车内无人商业化试点对车辆自动驾驶可靠性提出更高要求，会加剧国内外汽车智能化竞争，竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善，自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸，为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。